PORSCHE 911 T/R SPECS

Vends Porsche 911 T/R Specs de 1968.

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En septembre 1963, Porsche présente sur le Salon de Francfort le modèle qui succède
à la 356, la Porsche 901. Un an plus tard, la production en série du modèle
rebaptisé peu après 911 commençait. La 911, tout d’abord produite uniquement sous
la forme Coupé, disposait d’une carrosserie autoporteuse et était propulsée par un
nouveau moteur 2,0 litres six cylindres à plat générant une puissance de 130 ch.
À partir de l’année-modèle 1967, la 911 fut également disponible en cabriolet « Targa », équipée d’un arceau de sécurité fixe et d’un toit pliant escamotable. À partir de l’année-modèle 1969, l’empattement a été allongé de 57 mm, ce qui permit d’accroître le confort de conduite et d’obtenir un comportement dynamique plus stable.
En outre, le premier moteur dérivé de la 911 fit son apparition sur le marché avec la 911 S. Au cours des années suivantes, les modèles présentant les désignations supplémentaires T, L et E se succédèrent.
Si depuis ses débuts en 1964, la Porsche 911 n’a jamais été jugée comme bon-marché, la situation était d’autant plus vraie dans la seconde moitié des années ’60. La gamme comprenait alors la 911 avec son Flat-6 de 130 chevaux et la 912, héritant du Flat-4 de la 356 qu’elle remplace. L’écart de prix entre les 912 et 911 était important (35%). Alors les dirigeants ont eu une idée : structurer la gamme. C’est ainsi que la 911S devient la version sportive, la 911R le modèle ultra-sportif pour l’homologation en compétition, la 911L, le modèle luxueux et enfin la 911T, une version d’entrée de gamme. Cette dernière voit le jour en 1968. Cette même année, la 911 voit son empattement allongé pour diminuer le côté survireur, qui a déjà effrayé bon nombre de conducteurs un peu trop optimistes.

LA 911T DANS LA GAMME
La Porsche 912 était considérée comme l’entrée de gamme 911. Mais pour les passionnés, le 6-cylindres est un incontournable. Alors Porsche a choisi d’intercaler un modèle entre les deux. La 912 sortait 90 chevaux, la première 911 en comptait 130 ; la 911T en offrira 110. Ajoutez à cela un équipement revu à la baisse et vous obtenez une 911 enfin accessible. Au niveau du style, la 911T a tout de ses grandes sœurs. Elle est proposée dans de multiples teintes et avec les célèbres jantes Fuchs.

UNE 911 POUR LA COMPÉTITION ?
Contrairement à ce que l’on pourrait penser, de nombreuses Porsche 911 2.0 T ont été achetées pour faire de la compétition. La raison est simple : c’est une voiture simple de conception, qui peut facilement être préparée pour la piste. Déjà légère de base puisque peu équipée, elle offrait un bon rapport qualité/prix pour ce type d’utilisation. La commercialisation des 911T 2.0 litres n’aura lieu que de la fin 1967 jusqu’à 1969. Car cette année, la cylindrée passe à 2.2 litres.
Si la 911 est l’une des voitures les plus victorieuses de l’histoire, le mérite en revient en grande partie aux pilotes privés. Dans les années 1960, l’usine Porsche était tellement occupée à construire ses propres voitures de course qu’elle n’avait que peu d’intérêt à soutenir pleinement la 911 pour la compétition.
Heureusement, les gens de Stuttgart étaient assez avisés pour reconnaître que des gens gagnaient des courses au volant de Porsche 911 même sans l’aide de l’usine. En offrant aux pilotes privés des options d’amélioration conçues par l’usine, Porsche pouvait augmenter les chances de victoire de ses clients et les chances de publicité gratuite pour l’entreprise.
À partir de 1966, avec l’arrivée de la 911S légère et performante, Porsche met à la disposition des pilotes privés des kits de rallye. Les équipes pouvaient choisir parmi une sélection de pièces de compétition disponibles directement auprès du constructeur.
Le kit Rallye standard comprend des barres antiroulis, des plaquettes de frein améliorées et même des options d’endurance telles qu’une pédale repose pied pour le pilote. Des améliorations de puissance par l’utilisation de meilleurs venturis et gicleurs pour les carburateurs et d’un échappement de course pouvaient faire passer une Porsche 911S de 160 chevaux à 175 chevaux et plus, tout cela à partir d’une cylindrée de deux litres. Dans l’optique du rallye, des éléments de protection tels que des pare-pierres étaient également disponibles. Grâce à ces améliorations, il n’est pas surprenant qu’en 1967, la Porsche 911 enregistre une série de victoires sur toute la planète aux mains de coureurs privés.
En 1968, les 911 T préalablement classées en Voitures de Tourisme rejoignent les 911 S en Groupe 3 (GT de Série). En capitalisant sur les succès spectaculaires obtenus par sa 911 R, Porsche se décide à proposer à ses clients « rallymen » ou « pistards » une version de la 911 T bénéficiant en standard d’un poids plus léger que celui de la 911 S ( – 52 kg) et encore allégé par l’abandon de tous les isolants acoustiques (-25kg) et un choix complet d’éléments de carrosserie ou d’équipements de rallye en option qui avaient été homologués sur la 911 R. Bien qu’officiellement appelée 911 T à des fins d’homologation, la voiture de course améliorée était communément appelée 911 T/R. et pour la rendre plus compétitive, la voiture est dépourvue de tout insonorisant, ce qui réduit le poids total de 25 kg supplémentaires.
Les clients avaient le choix entre deux spécifications de moteur. Le premier est le six cylindres à plat de 160 ch qui équipe la 911 S de route. Le type 901/22, monté à l’origine sur les voitures de course 906, est nettement plus puissant. Parmi les différences par rapport au moteur de série, on note l’utilisation d’un allumage à double étincelle. Pour assurer un refroidissement supplémentaire du moteur, un refroidisseur d’huile séparé a été monté dans le passage de roue avant droit. Un volant moteur plus léger, un embrayage plus puissant et un différentiel à glissement limité faisaient également partie de l’équipement, tandis que différents rapports de vitesse étaient également disponibles.
Le pack compétition était disponible au prix de 5 150 DM et l’on pense qu’environ 35 voitures ont été mises à niveau en fonction des spécifications T/R. Conduites exclusivement par des pilotes privés, ces voitures ont connu un succès remarquable, remportant de nombreuses victoires dans la catégorie Groupe 3 lors des épreuves du Championnat du monde. Erwin Kremer, Rolf Kelleners et Willy Kauhsen ont également piloté une 911 T/R pour remporter la victoire aux 24 heures de Spa.
La Porsche 911 marque les esprits au Rallye Monte-Carlo en 1968. L’équipe Vic Elford/David Stone remporte la victoire au classement général, tandis que Pauli Toivonen/Martti Tiukkanen se classe deuxième. Porsche réitère sa victoire au Rallye Monte-Carlo en 1969 et en 1970, ce qui renforce considérablement l’héritage de la première 911.
Le développement de la 911 se poursuit et, pour la saison 1969, Porsche lance le modèle S/T, équipé d’une version plus puissante du moteur à six cylindres à plat de 2,3 litres.

Notre voiture a été construite dans le parfait esprit des préparations clients de l’époque. Le propriétaire a pris le soin d’assembler une évocation exacte des nombreuses Porsche 911 T/R qui couraient en 1968. En 2012 il achète à un collectionneur français une Porsche 911T MY 1968 qui a été livrée neuve par Sonauto (distributeur français de l’époque) en septembre 1967 avec le code couleur 6809  » Tangerine « . A partir de cette date il confie l’intégralité du chantier à Historic Automobile Racing, spécialiste reconnu des Porsche de rallye à Chaneins (France). L’important dossier accompagnant la voiture montre la qualité du travail réalisé tant sur la coque que sur le moteur et les trains roulants. A la suite d’un décapage complet la structure est renforcée et repeinte dans une teinte emblématique en période : Light Ivory.
Pour le moteur c’est l’option la plus sportive qui est retenue : un bloc en alliage léger et double allumage semblable aux moteurs des prototypes 906. Ainsi montée la voiture participera indifféremment à des rallyes dont le Tour Auto, mais aussi des courses sur circuit comme Le Mans Classic où la voiture sera engagée dans le plateau Porsche. Fraichement révisée la voiture est vendue avec un PTH FIA valide, ses accessoires de course à jour : prête à reprendre le chemin des spéciales du prochain Tour Auto par exemple. Un lot de pièces accompagne la voiture notamment une boite longue pour Le Mans, 4 jantes, des transmissions et des accessoires divers.