LOTUS MK 9 1955 [Vendu]

Derriere le volant de cette Lotus Mark 9, assis au ras du sol et en regardant le long capot à travers l’écran en plexiglas, il est impossible de ne pas évoquer des images de course d’époque.

Proposée à la vente, cette Lotus Mark 9 est l’une des 30 voitures construites. Ayant pris part à toutes les éditions du Mans Classic et de nombreuses courses en 60’s ou 50’s elle est éligible à Goodwood – elle est également l’un des deux seuls modèles de Lotus éligibles pour les Mille Miglia. Petite, légère, endurante et capable de superbe performances, elle est un choix de prédilection pour l’ensemble de ces évènements.

Histoire du modèle

Colin Chapman, jeune ingénieur brillant et fondateur de Lotus, se faisait déjà un nom lorsqu’il a présenté sa Mark 9 au début de l’année 1955, les deux premières voitures étant prêtes à courir aux 12H Sebring en mars. C’était la première Lotus à être proposée en tant que voiture entièrement construite, les modèles précédents n’étant vendus que sous forme de kits, et dans sa littérature commerciale, la société décrivait le « système Lotus » consistant à fournir « deux types de châssis, sur lesquels différents moteurs pouvaient être montés ».

Ces deux types de châssis étaient le Mark 6 et le Mark 9. Cette dernière était annoncée avec des moteurs Ford et MG, mais la plupart des voitures ont été vendues avec le moteur Coventry Climax de 1098 cm3 à quatre cylindres, autour duquel la Mark 9 avait été conçue.
La suspension avant était assurée par des essieux oscillants avec amortisseurs combinés et ressorts hélicoïdaux, tandis que l’arrière était équipé d’un système de Dion avec des bras tirés et une barre Panhard.

Le freinage était assuré par des tambours en magnésium, bien que des disques aient été montés sur certaines voitures, et un boîtier de direction Ford était utilisé. Le tout était habillé d’une carrosserie aérodynamique enveloppante conçue par Frank Costin et fabriquée par Williams & Pritchard.
La voiture était louée pour ce qu’Autosport décrivait comme ses « pouvoirs exceptionnels dans les virages ». Lorsque John Bolster en a testé une pour le magazine, il a atteint une vitesse de pointe de près de 130 miles par heure.

Chapman et Ron Flockhart ont partagé une Mark 9 au Mans en 1955 et « Auto Course » a déclaré qu’en raison de la vitesse qu’elle affichait à partir d’une puissance relativement faible, la Lotus « peut être décrite comme la voiture la plus efficace de la course ».

On pense qu’environ 30 Mark 9 ont été construites. Bien qu’elle n’ait été produite que pendant une courte période, elle considérée, par les passionnés de la marque, comme étant le lien entre la Mark 6 et la 11, et elle occupe donc une place importante dans l’histoire de Lotus.

Deux Lotus Mark Neuf ont participé à la course des 12 heures de Sebring en 1955 – la première participation de Lotus à une course internationale majeure en dehors du Royaume-Uni. Le numéro de course 79 était piloté par Frank Miller et George Rabe, et le numéro 78 par Norman Scott et « Sam » Samuelson. Etant donné qu’il n’existe aucun registre d’usine Lotus de cette époque, les numéros de châssis des deux voitures de Sebring ne sont pas connus, et actuellement le Historic Lotus Register les désigne comme « Sebring 1 » et « Sebring 2 ». Cette note concerne principalement la « Sebring 2 », la voiture de Scott/Samuelson. Le premier propriétaire de « Sebring 1 » était Frank Miller de New York. Le premier propriétaire de « Sebring 2 » était Bobby Burns de Wichita Falls, Texas.

Après le succès de la Lotus Mark Six à ailes de bicyclette au début des années 1950, Lotus a produit un dérivé en 1954 avec une carrosserie aérodynamique conçue par l’aérodynamicien de Havilland Frank Costin. La voiture a été désignée sous le nom de Mark Eight. En 1954, Coventry Climax a annoncé la disponibilité d’un moteur de voiture de sport de 1100 cm3, le FWA, basé sur son moteur de pompe à incendie léger.

L’un des premiers moteurs FWA a été monté sur une Lotus Mark Eight appartenant à Dick Steed, qui a couru pour la première fois en septembre 1954. C’était le premier des nombreux moteurs Coventry Climax à être monté dans une Lotus, mais l’installation dans la voiture de Dick Steed n’était qu’un cas unique. Pour la saison 1955, Lotus a conçu une nouvelle voiture spécialement pour recevoir le nouveau moteur Coventry Climax, la Lotus Mark Nine. la plupart de la trentaine de Mark Nine construites avaient des moteurs Coventry Climax FWA. Les Lotus Mark Nine de série étaient équipées de très gros freins à tambour, d’un diamètre de 279 mm et d’une largeur de 57 mm, ce qui est énorme pour une voiture légère de 1 100 cm3. Les tambours de frein étaient en magnésium avec des garnitures en acier moulé.

Cependant, il semble qu’il y ait eu des problèmes au début de la production avec les tambours de frein (apparemment avec le collage des garnitures en acier), et les deux premières Mark Neuf construites – les deux voitures Sebring de 1955 – ont dû être livrées avec des freins Alfin plus petits. Les deux Sebring furent les seules Mark Nine à être équipées de freins plus petits, d’un diamètre de 9 pouces (229 mm) et d’une largeur de 1,75 pouce (44 mm). Le châssis et la carrosserie présentaient également quelques différences par rapport aux Mark Nine ultérieures, ce qui n’est pas surprenant puisque ces deux voitures étaient en fait les prototypes des voitures ultérieures. Ces différences rendent les deux Sebring uniques et faciles à identifier. Il est intéressant de noter que lorsque le magazine Autocar a décrit la Lotus Mark Nine (1er avril 1955), les photos utilisées étaient celles des voitures Sebring.

Les deux voitures de Sebring ont été livrées à leurs propriétaires américains, Frank Miller et Bobby Burns, en mars 1955 (Autosport 18 mars 1955, et Motor Racing avril 1955). Elles semblent n’avoir subi pratiquement aucun essai de la part de Lotus avant d’être conduites à Southampton pour être expédiées en Amérique.

A près la course de Sebring, la voiture a été pilotée dans le sud-ouest de l’Amérique par Norman Scott et son propriétaire Bobby Burns. Norman Scott s’est classé premier aux courses nationales de Fairfax, Fairfax, Kansas, le 5 septembre 1955.

Bobby Burns a annoncé la vente de la voiture dans Road & Track en novembre 1955 pour 4 500 $.
On ne sait pas à qui appartenait la voiture en 1956.

La « Sebring 2 » a appartenu à Hamilton Presterbridge de Baton Rouge, Louisiane, de fin 1956 à fin 1957. Il a participé aux Mansfield Louisiana National Races, le 25 novembre 1956 et en mars 1957 (SCCA Sports Car Magazine, janvier, mai et juillet 1957). Il a annoncé la vente de la voiture dans le Road & Track d’octobre 1957.
On ne sait pas qui en a été le propriétaire entre 1958 et 1960.

Le propriétaire suivant enregistré est Wendell Green du Nouveau Mexique. Lui et son fils ont couru avec la « Sebring 2 » au Texas et en Californie en 1961 et 1962. Le propriétaire actuel (Pierre Pinelli) possède le titre de propriété du Nouveau Mexique de 1962 au nom de Wendell Green, qui mentionne le numéro de moteur 6258, ce qui serait correct pour une Coventry Climax FWA du début de l’année 1955. Wendell Green a échangé la voiture contre une Lotus Eleven sans moteur de Chicago, Illinois, en 1962.

Entre 1962 et 1969 environ, « Sebring 2 » aurait appartenu à Tito Nappi de Rockford, Illinois. Au cours de cette période, il semble que l’installation d’un V8 Chevrolet ait été entreprise.

Don Kruzan de Rock Island, Illinois, a acquis la voiture (avec le V8) vers 1969 en échange de quelques pièces d’Alfa Romeo.

Clark Lance a acheté « Sebring 2 » à Don Kruzan en 1971 et l’a conservée dans son état d’origine jusqu’à ce qu’elle soit vendue à Pierre Pinelli de Nice en novembre 2002.

« Sebring 2 » a été envoyée à Mike Brotherwood de Chippenham, en Angleterre, pour être restaurée. Elle est arrivée le 10 janvier 2003. L’auteur a vu la voiture peu après dans les locaux de Mike Brotherwood, et il était clair que, grâce à l’intendance de Clark Lance, elle était restée dans un état remarquablement original – une véritable « distorsion temporelle » en fait – et les caractéristiques uniques montrées dans les photographies Autocar du 1er avril 1955 étaient là pour être vues.

La quasi-totalité du châssis et de la carrosserie d’origine a été utilisée pour la restauration ; le tube transversal de l’espace pour les pieds a dû être remplacé après avoir été coupé pour l’installation du V8 et le soubassement a été remplacé pour la même raison. Une nouvelle trappe d’accès à l’arrière a également été fabriquée. Sinon, toutes les pièces d’origine ont été réutilisées. Un moteur Coventry Climax FWA a de nouveau été installé.

Vendu ensuite a deux propriétaires Français l’auto a participé à de nombreuses reprises au Mans classic et des courses de peter Auto, vendu par nos soins à son dernier propriétaire ; nous avons racheté la voiture et l’engageons régulièrement au Mans Classic et en 50’s by Peter Auto .

« Sebring 2 », est l’une des Lotus Mark IX les plus originales, elle est prête à courir, etant la premiere Lotus a avoir été engagé a une course international, elle a une place particuliere dans l’histoire de la marque ! Elle sera livré avec un beau set de pieces de rechanges et un tres beau dossier historique.


Lotus Mark 9 offered for sale.

Behind the wheel of this Lotus Mark 9, sitting low to the ground and gazing at the long hood through the Plexiglas screen, it’s impossible not to conjure up images of vintage racing.

Offered for sale, this Lotus Mark 9 is one of 30 cars built. Having taken part in every edition of Le Mans Classic and numerous races in the 60’s and 50’s, it is eligible for Goodwood – and is one of only two Lotus models eligible for the Mille Miglia. Small, light, durable and capable of superb performance, it’s a top choice for all these events.

Colin Chapman, brilliant young engineer and founder of Lotus, was already making a name for himself when he presented his Mark 9 in early 1955, the first two cars being ready to race at the Sebring 12 Hours in March. This was the first Lotus to be offered as a fully-built car, previous models being sold only as kits, and in its sales literature the company described the « Lotus system » of providing « two types of chassis, on which different engines could be mounted ».
These two chassis types were the Mark 6 and the Mark 9. The latter was advertised with Ford and MG engines, but most cars were sold with the Coventry Climax 1098 cm3 four-cylinder engine around which the Mark 9 had been designed.

Front suspension was provided by swing axles with combination shock absorbers and coil springs, while the rear was fitted with a de Dion system with trailing arms and a Panhard bar.

Braking was by magnesium drums, although discs were fitted on some cars, and a Ford steering box was used. The whole was clad in an aerodynamic wrap-around body designed by Frank Costin and manufactured by Williams & Pritchard.

The car was praised for what Autosport described as its « exceptional cornering powers ». When John Bolster tested one for the magazine, he achieved a top speed of almost 130 mph.

Chapman and Ron Flockhart shared a Mark 9 at Le Mans in 1955, and « Auto Course » declared that because of the speed it displayed from relatively low power, the Lotus « can be described as the most efficient car in racing ».It is thought that around 30 Mark 9s were built. Although only produced for a short time, it is considered by enthusiasts to be the link between the Mark 6 and the 11, and therefore occupies an important place in Lotus history.

Two Lotus Mark Nines competed at the Sebring 12 Hour Sports Car race in 1955 – the first Lotus entry in a major international race outside UK. Race number 79 was driven by Frank Miller and George Rabe, and race number 78 by Norman Scott and “Sam” Samuelson. Because no relevant Lotus factory records survive from this time, the chassis numbers of the two Sebring cars are not known, and currently Historic Lotus Register refers to them as “Sebring 1” and “Sebring 2”. This note is primarily concerned with “Sebring 2”, the Scott/Samuelson car. The first owner of “Sebring 1” was Frank Miller of New York. The first owner of “Sebring 2” was Bobby Burns of Wichita Falls, Texas.

Following the success of the cycle-winged Lotus Mark Six in the early 1950’s, Lotus produced a derivative in 1954 with streamlined bodywork designed by de Havilland aerodynamicist Frank Costin. The car was designated Mark Eight. In 1954 Coventry Climax announced the availability of an 1100cc sports car engine, the FWA, based on their lightweight fire pump engine. One of the earliest of the FWA engines was fitted to a Lotus Mark Eight owned by Dick Steed, which first raced in September 1954. It was the first of many Coventry Climax engines to be fitted in a Lotus, but the installation in Dick Steed’s car was just a one-off. For the 1955 season Lotus designed a new car specifically to accept the new Coventry Climax engine, and this was the Lotus Mark Nine.

The production Lotus Mark Nines had a multi-tubular chassis frame very similar to that of the 1954 Mark Eight, which was itself derived from the Mark Six chassis. The all-enveloping body, again designed by Frank Costin, was about 2 feet (610 mm) shorter than the Mark Eight’s. Front suspension was typical of Lotus at that time, with swing axles produced by cutting a Ford E93 beam axle in half and pivoting it in the middle. Rear suspension was de Dion, as on the Mark Eight, but this time using two long radius arms per side and a Panhard rod for location. Although a few cars had MG or Ford 10 engines, most of the 30 or so Mark Nines built had Coventry Climax FWA engines.

Production Lotus Mark Nines had very large drum brakes, 11 inches (279 mm) diameter and 2.25 inches (57 mm) wide – enormous for a light 1100cc car. The brake drums were magnesium with cast-in steel liners. However it appears that there were early production problems with the brake drums (apparently with the bonding in of the steel liners), and the first two Mark Nines to be built – the two 1955 Sebring cars – had to be delivered with smaller Alfin brakes. The two Sebring cars were the only Mark Nines to have the smaller brakes, which were 9 inches (229 mm) diameter and 1.75 inches (44 mm) wide. There were also some chassis and bodywork differences from the later Mark Nines, which is not surprising since these two cars were effectively prototypes for the later cars.

The differences make the two Sebring cars unique and easy to identify. It is interesting to note that when Autocar magazine described the Lotus Mark Nine (1st April 1955) the photographs which were used were of the Sebring cars.