ASTON MARTIN AMR1 GROUP C CAR

Dès la mi-1987, Aston Martin planifiait déjà son prochain groupe C, l’AMR1. La voiture avait été financée par le magnat de l’automobile Peter Livanos et serait conçue par le Canadien Max Boxstrom, de Dymag Wheels, tandis que l’Ecurie Ecosse la soutiendrait, sous la direction de Hugh McCaig, Ray Mallock et Richard Williams.

L’AMR1 devait être à la pointe de la technologie pour combattre la puissance des redoutables Jaguar, Porsche et Mercedes-Benz. À cet effet, Boxstrom s’est mis à concevoir une voiture qui tirerait le meilleur parti de la technologie actuelle des effets de sol. La voiture avait un énorme tunnel aérodynamique. Le moteur était même incliné de trois degrés vers le haut à l’arrière pour améliorer l’effet tunnel, tandis qu’un grand aileron arrière offrait une force d’appui réglable. La cellule du châssis était construite en Kevlar et en fibre de carbone, et le radiateur était monté à l’arrière. La cellule était très moderne pour son époque. Elle était connue autour d’un compartiment conducteur étroit sous la peau extérieure, ce qui permettait la création d’importants canaux à effet de sol vers l’avant au niveau du nez. La suspension de Boxstrom a suivi la pratique de la Formule 1 consistant à n’avoir presque aucun débattement. La force d’appui massive créée par la conception devait, littéralement, presser la voiture contre la surface de la piste.

Un bloc Aston Martin V-8 d’origine serait développé pour propulser le prototype, mais ses cuisses 2 soupapes ont été remplacées par des versions à quatre soupapes conçues par Reeves Callaway, d’Old Lyme, Connecticut. Callaway Engineering a travaillé avec une gamme de moteurs de 5,0 et 6,0 litres, mais le plus petit moteur a finalement été abandonné par Aston au profit de la configuration Le Mans de 6,0 litres. Ce moteur développait une puissance extrêmement fiable de 700 chevaux à plus de 7 000 tr/min, et la transmission rétrécie, montée entre le moteur et la transmission finale, était également unique à l’Aston. Le réservoir de 100 litres était équipée d’une réserve de 6,5 litres, qui offrit une autonomie étendue.

Après que les châssis 01 et 03 aient été développés et testés de manière intensive, et aient même participé à certaines courses telles que Dijon et Le Mans, ce fut au tour de notre voiture, numéro de châssis AMR1/04. Elle a été construite à la mi-1989 en tant que Lightweight avec seulement 920 kilogrammes.

En juillet, Brian Redman et David Leslie ont conduit l’AMR1/04 sur les 480 km de Brands Hatch pour une remarquable 4e place au classement général. Le mois d’août a vu cette voiture au Nurburgring, où elle a arraché une 8e place au général au dernier virage et a de nouveau été conduite par Leslie et Redman. Aux 480 km de Donington, il a terminé 6e au général; tandis qu’à la course de Spa Groupe C, le châssis 04 roulait à la 8e place lorsqu’une bielle a lâché prise au 44e tour, entraînant son premier DNF. Après huit arrivées en 10 départs, l’équipe AMR1 s’est classée 6e au classement général du Championnat du monde 1989. L’historique détaillé des courses d’AMR1/04 se trouve ci-dessous dans la section Historique.

Bien que le développement sérieux du nouvel AMR2 ait eu lieu au cours de l’hiver 1989 et 1990, divers revers ont commencé à miner la continuité du programme. Une rupture entre les organisateurs, l’A.C.O. des 24 Heures du Mans et de la F.1.S.A. l’organisme de sanction a créé un doute quant à la poursuite de l’événement. Ford avait initialement proposé de développer et de fournir un nouveau moteur indispensable pour le programme AMR1/2, mais a ensuite annulé sa décision. Après un début aussi prometteur, l’opération AMR1 et AMR2 s’achève malheureusement en mars 1990.

AMR1/04 n’a eu que 2 propriétaires depuis l’origine. L’ancien propriétaire, un ancien président de l’AMOC/USA East, a acheté la voiture directement à l’usine, faisant de lui le premier propriétaire privé. Depuis le début des années 2000, il a couru cette voiture, avec le soutien mécanique des spécialistes du groupe C Hudson Histories, dans de nombreux sprints et épreuves d’endurance et sur des circuits tels que Watkins Glen, Lime Rock, Road Atlanta, Monterey, Sebring et Daytona. En 2003, après une invitation de Lord March, AMR1/04 a participé au Goodwood Festival of Speed ​​; ce fut une occasion qui a été illustrée dans de nombreuses publications de l’AMOC et internationales. Après un rafraîchissement complet, le pilote d’origine Brian Redman a réalisé le tour de course le plus rapide, de deux secondes, lors de la compétition Monterey Histories Group C 2013.

Cette même année, l’AMR1 a également été présentée dans le cadre de l’exposition « Best of Britain » au Simeone Foundation Automotive Museum. Le numéro de janvier/février 2014 de Vintage Motorsport présentait AMR1/04 sur sa couverture et dans un article de Salon, sous le titre approprié de « Beastly Beauty ».
En 2017, la voiture a été acquise par son actuel propriétaire européen où elle a été admirée mais jamais utilisée. En tant que tel, un reconditionnement complet est nécessaire avant que l’AMR1/04 puisse à nouveau briller sur la scène des courses. Enfin, ce superbe AMR1 est livré avec une vaste collection de pièces de rechange (une liste complète est disponible sur demande).

En tant que l’un des quatre AMR1 existants, le châssis AMR1/04 est probablement l’exemple le plus original restant, et il a obtenu les résultats de course les plus impressionnants. C’est sans aucun doute l’une des plus belles voitures du groupe C existantes et – après remise en état – est prête pour d’autres événements de course historiques et des concours par son prochain gardien préféré.

Aston Martin AMR1 Group C Offered for sale.

In mid-1987, Aston Martin was already planning its next Group C racer, the AMR1. The car was funded by automotive magnate Peter Livanos and would be designed by Canadian Max Boxstrom, of Dymag Wheels, whilst Ecurie Ecosse would back it, under the direction of Hugh McCaig, Ray Mallock, and Richard Williams.

The AMR1 was all new from the ground up. It had to be on the cutting edge to battle the might of fully developed racers from Jaguar, Porsche, and Mercedes-Benz. To this effect, Boxstrom set about designing a car that would take maximum advantage of current ground-effects technology. The car had a massive aero tunnel running from midship to the rear. The engine was even angled three degrees upwards at the rear to improve the tunnel effect, while a large rear wing provided adjustable downforce. The chassis tub was built of Kevlar and carbon fiber, and the radiator was mounted In the rear. The tub was very modern for its day, as it was essentially a narrow driver’s compartment beneath the outer skin, which allowed for forward ground effect channels at the nose. Boxstrom’s suspension followed the Formula One practice of having almost no travel. The massive downforce that was created by the design was to, quite literally, press the car to the surface of the track.

A stock Aston Martin V-8 block would be developed to power the sports prototype, but its two valve heads were replaced by four-valve versions that were designed by Reeves Callaway, of Old Lyme, Connecticut. Callaway Engineering worked with a range of 5.0- and 6.0-litre engines, but the smaller engine was eventually dropped by Aston in favor of the 6.0-liter Le Mans configuration. This engine developed a highly reliable 700 horsepower at more than 7,000 rpm, and the narrowed transmission, fitted between the engine and final drive, was unique to the Aston as well. A 100-liter fuel cell was fitted with a reserve of 6.5 liters, providing an extended range.

After chassis 01 and 03 had been intensively developed and tested, and even participated in some races such as Dijon and Le Mans, our car, chassis number AMR1/04 was built in mid-1989 as a Lightweight with just 920 kilograms.

In July, Brian Redman and David Leslie drove AMR1/04 at the Brands Hatch 480km to an outstanding 4th overall finish. August saw this car at Nurburgring, where it snatched an 8th overall at the last corner and was again driven by Leslie and Redman. At the Donington 480km, it finished 6th overall; while at the Spa Group C race, chassis 04 was running in 8th place when a connecting rod let go on lap 44, resulting in its first DNF. After eight finishes in 10 starts, the AMR1 team ranked 6th overall in the 1989 World Championship. The detail race history of AMR1/04 can be found below in the History section.

Although serious development of the new AMR2 took place over the winter of 1989 and 1990, various setbacks began to undermine the program’s continuity. A rift between the organizers, the A.C.O. of the 24 Hours of Le Mans race, and the F.1.S.A. sanctioning body created doubt concerning the continuation of the event. Ford had initially offered to develop and supply a much-needed new engine for the AMR1/2 program, but then reversed their decision. After such a promising beginning, the AMR1 and AMR2 operation unfortunately ended in March 1990.

AMR1/04 has only had 2 owners from new. The prior owner, an ex-chairman of the AMOC/USA East, purchased the car directly from the factory, making him the first private owner. Since the early 2000s, he has raced this car, with mechanical support from Group C specialists Hudson Histories, in numerous sprints and endurance events and at circuits such as Watkins Glen, Lime Rock, Road Atlanta, Monterey, Sebring, and Daytona. In 2003, after an invitation from Lord March, AMR1/04 participated in the Goodwood Festival of Speed; this was an occasion that was pictured in many AMOC and international publications. After a thorough freshening, original driver Brian Redman set the fastest race lap, by two seconds, in the 2013 Monterey Histories Group C competition.

That same year, the AMR1 was also featured as part of the « Best of Britain » exhibit at the Simeone Foundation Automotive Museum. The January/February 2014 issue of Vintage Motorsport featured AMR1/04 on its cover and in a Salon feature, under the apt title of « Beastly Beauty. »
In 2017, the car was acquired by its current European owner where it was admired but never used. As such, a full reconditioning is required before AMR1/04 can shine again on the racing scene. Last but not least, this stunning AMR1 comes with an extensive collection of spare parts (a complete list is available upon request).

As one of only four AMR1s in existence, chassis AMR1/04 is likely the most original example remaining, and it has garnered the most impressive racing results. It is without a doubt one of the most beautiful Group C cars extant and – after reconditioning – is ready for further historic racing events and concours displays by its next favored caretaker.